De sobra es conocido que el cambio climático, en los países de la cuenca mediterránea, provoca un aumento de las temperaturas medias y extremas, un descenso de precipitación anual que incrementa el riesgo de desertización, y además un aumento de las olas de calor. El cambio en la precipitación no se queda solo en un descenso de la cantidad de lluvia al cabo del año, sino que además, las escasas precipitaciones se producirán en forma de eventos tormentosos extremos, concentrando mucha cantidad de agua en un corto espacio de tiempo, de forma que se alcance o se vea superada la capacidad de drenaje de las vías de transporte. Si se supera la capacidad de drenaje en una zona del sistema de carreteras, la circulación se ralentizará incluso llegando a impedirse. En nuestra sociedad actual, un fallo del funcionamiento del sistema de transporte por carretera repercute en un detrimento de la economía y nuestra calidad de vida. Es necesario mantener una fluidez en la circulación del transporte para mantener así en movimiento nuestra sociedad.

"La capacidad de drenaje de un pavimento se ha medido hasta ahora por medio de aparatos llamados permeámetros, normalizando los ensayos que se realizan con ellos. "

Como medida resiliente ante este aspecto del cambio climático se tiene el uso de pavimentos drenantes. Este tipo de pavimento hace que la evacuación del agua de las precipitaciones no se realice toda por superficie, sino que los huecos de la capa del pavimento ayuden a evacuar el agua de la superficie de rodadura, evitando la inundación y formación de balsas de agua, y que de esta forma no se acumule el agua que acabe impidiendo la circulación.

La escasez de precipitaciones unida a las olas de calor que normalmente provienen de aire sahariano cargado de partículas en suspensión, hacen que estas capas de mezcla drenante se cierren con el tiempo, y por tanto, sea necesario una evaluación de la drenabilidad durante su vida útil y unas labores de mantenimiento adecuadas para que la drenabilidad sea óptima ante eventos extremos tormentosos.

La capacidad de drenaje de un pavimento se ha medido hasta ahora por medio de aparatos llamados permeámetros, normalizando los ensayos que se realizan con ellos. Por ejemplo, estos ensayos se han realizado con el permeámetro del Laboratorio de Caminos de Santander (LCS) o con el infiltrómetro cántabro portátil (ICP). Los resultados de drenabilidad, obtenidos por estos métodos, son muy puntuales y dependen en gran medida de la pericia del operario que los realice no pudiéndose decir que su ejecución sea ni rápida ni repetitiva.

Termografía de pruebas de drenaje de un pavimento

Figura 1.- Termografía de pruebas de drenaje de un pavimento. Fuente: CEMOSA

Se detecta, por tanto, la ausencia de un método para medir el índice de huecos, que se pueda realizar in-situ, que sea fiable, que su medición sea repetible, y que tenga un alto rendimiento de ejecución, pudiendo evaluar grandes tramos con muchas medidas continuas.

Dentro del proyecto REPARA 2.0, se avanza en el desarrollo de un equipo de alto rendimiento, capaz de medir la drenabilidad de manera discreta y continua en tramos amplios de la carreta, sin casi interferir en la circulación y con resultados inmediatos que sirvan de apoyo a la toma de decisiones respecto al mantenimiento. Esto se consigue gracias a las distintas respuestas térmicas que tiene el pavimento drenante cuando recibe un aporte concreto de agua.

Medido de esta manera, la capacidad de evacuación de un pavimento drenante se puede conocer al instante, y se puede disponer que labores de mantenimiento puedan ser las más adecuadas para restaurar un índice de huecos tal que asegure un buen funcionamiento del pavimento ante la intensidad de lluvias.

Asegurando esta capacidad de drenaje, conseguiremos que la intensidad de lluvia, con la que la circulación comience a ser impedida, sea mayor. Y así garantizamos que el sistema de carreteras sea fluido durante más veces al año.