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Un sistema de pesaje dinámico o sistemas WIM (Weigh In Motion) tiene como objetivo medir la carga de un vehículo en condiciones normales de circulación y sin perturbar el tráfico. Con ello se consigue mejorar la seguridad vial y preservar la red de carreteras controlando el deterioro de sus pavimentos y como consecuencia se disminuye el mantenimiento de éstas y los costes asociados. A su vez, según estudios del Ministerio de Fomento, el deterioro del pavimento supone un incremento de los costes de mantenimiento de los vehículos pesados del 129%, además de la disminución de la vida útil de los neumáticos de un 10%.

De sobra es conocido que el cambio climático, en los países de la cuenca mediterránea, provoca un aumento de las temperaturas medias y extremas, un descenso de precipitación anual que incrementa el riesgo de desertización, y además un aumento de las olas de calor. El cambio en la precipitación no se queda solo en un descenso de la cantidad de lluvia al cabo del año, sino que además, las escasas precipitaciones se producirán en forma de eventos tormentosos extremos, concentrando mucha cantidad de agua en un corto espacio de tiempo, de forma que se alcance o se vea superada la capacidad de drenaje de las vías de transporte. Si se supera la capacidad de drenaje en una zona del sistema de carreteras, la circulación se ralentizará incluso llegando a impedirse. En nuestra sociedad actual, un fallo del funcionamiento del sistema de transporte por carretera repercute en un detrimento de la economía y nuestra calidad de vida. Es necesario mantener una fluidez en la circulación del transporte para mantener así en movimiento nuestra sociedad.

Todos sabemos lo importante que es el Sol para la vida en la Tierra, influyendo en la vida de todos seres vivos que habitan en ella, siendo su intervención en los fenómenos climatológicos una de las causas más determinantes. El principal motivo de esta contribución al clima de la Tierra son las radiaciones solares electromagnéticas que emite el sol y van a incidir en la Tierra.

Querido lector, ¿sigues escuchando la palabra autorreparación en carreteras y todavía te cuesta creer en ella? Descubre un poco más en esta entrada.

Un material autorreparable es aquel que tiene la capacidad de recuperar sus propiedades tras sufrir un daño. Si indagamos en la química del asfalto, debido a la naturaleza termoplástica del betún, éste se puede considerar en sí como un material autorreparador; sin embargo, el proceso de autosanado es muy lento y solo funciona en periodos de descanso cuando no hay circulación sobre él.

Todos los procesos productivos tienen efectos colaterales tanto en el medio ambiente como en la sociedad, que rara vez son considerados en el precio del producto. Pongamos por ejemplo la producción del asfalto para el firme de las carreteras, que es uno de los productos que estudiamos en el Proyecto REPARA 2.0. Todos los procesos implicados en su producción requieren del consumo de energía, a menudo en grandes cantidades, y liberan al medio diversos contaminantes. Los efectos ambientales de la producción de esta energía, así como los efectos de las descargas de estos contaminantes, ocasionan impactos importantes tanto en la salud humana, los ecosistemas o el agotamiento de los recursos energéticos. Sin embargo, estos efectos, que no recaen directamente sobre el productor del asfalto, no se tienen en cuenta a la hora de determinar el precio del mismo. Son en ese sentido costes externos y determinan que en el mercado se produzca lo que los economistas denominan fallo de mercado.

Te voy a pedir, querido lector, que nos traslademos a la España del siglo VIII. En particular, que nos vayamos a Córdoba.
Por entonces comenzó la construcción de su famosa Mezquita. Todos conservamos en la retina el bosque de columnas que soportan dobles arcos: los de arriba, de medio punto, para sostener la techumbre y los de abajo, de herradura, para arriostrar las esbeltas columnas. Tras la impresión estética que causa el escenario, una observación más pausada permite descubrir un hecho interesante: cada columna parece diferente a las demás. Las hay de granito, de jaspe, de mármol en diferentes colores, más gruesas, más esbeltas, con notorios capiteles, sin ellos, con suplementos en la basa para para igualar su altura a la de las compañeras..., casi cualquier variante imaginable está allí.

Uno de los objetivos específicos de Horizonte 2020, y de la estrategia Española de ciencia, tecnología e innovación 2013-2020, Retos de la Sociedad, es lograr un sistema Europeo de transporte más eficaz en el uso de los recursos, que sea respetuoso con el medio ambiente y funcione con seguridad en beneficio de todos los ciudadanos. Además, en la construcción asociada al transporte no se debe olvidar mejorar el uso eficiente de los recursos naturales.

Tal y como queda patente en la propia descripción del proyecto, uno de los principales retos a los que se enfrenta REPARA 2.0 está relacionado con la definición e implantación de sensorización inteligente sobre firmes mediante tecnologías de nueva generación. El despliegue de dichas redes permitirá, por tanto, obtener numerosos datos acerca del estado de las carreteras, pero sólo a través del procesado óptimo de los mismos será posible extraer su valor asociado, cuyo resultado más destacable será el de permitir una gestión inteligente del mantenimiento en pavimentos.

La información en tiempo real sobre las condiciones en el interior del pavimento es fundamental para prevenir su deterioro. En el proyecto REPARA 2.0 evaluamos la viabilidad de las tecnologías de transmisión inalámbrica de energía para recargar sensores autónomos embebidos en el pavimento.

El dimensionamiento de firmes de carreteras es una de las tareas más comunes en cualquier departamento de ingeniería. Dicha tarea forma parte de cualquier proyecto de construcción, mejora o acondicionamiento de una vía. Sin embargo, no son muchos los técnicos que pueden dar rápidamente el nombre de más de tres, a lo sumo cuatro, programas de cálculo de pavimentos, especialmente si hablamos de programas en castellano.

Uno de los objetivos del proyecto REPARA 2.0 es el desarrollo de pavimentos asfálticos de alta reflectancia, pavimentos fríos o “cool pavements”, capaces de reducir el calentamiento actual de las superficies de las ciudades y en consecuencia la temperatura ambiente. Su fundamento se basa en el uso de superficies que presenten una alta reflectancia o albedo de la radiación solar.

El pasado mes de octubre de 2016, la multinacional Samsung decidió retirar del mercado uno de sus teléfonos de alta gama, el malogrado Galaxy Note 7, debido a un grave defecto relacionado con las baterías, que podría provocar su explosión. Esto ha supuesto enormes problemas para la compañía, tanto a nivel de imagen como a nivel económico.

En los últimos 10 años a nivel internacional, se han incrementado el número de proyectos de investigación relacionados con los daños causados por la materialización de los riesgos naturales, aumentado especialmente los estudios dedicados al análisis de los riesgos asociados al cambio climático.

Existe cierta confusión sobre lo que es el betún, el cual se emplea habitualmente como sinónimo de asfalto, alquitrán, brea... Todos ellos son productos de composición muy compleja, que podemos englobar bajo la denominación de ligantes hidrocarbonados. Pero en la terminología técnica española, varía respecto a otros países. Por tanto, los términos empleados en Europa y América son diferentes, incluso contradictorios, lo cual puede dar lugar a confusión.

La sobrecarga de los vehículos no sólo es peligrosa para otros usuarios de la vía sino que también es responsable de gran parte de los daños causados en las carreteas y puentes. Los sistemas de pesaje en movimiento (WIN) ofrecen una forma directa de detectar sobrecarga en los vehículos en tiempo real con el fin de preservar el buen estado de las carreteras y de mejorar el flujo de tráfico de camiones, al tiempo que mejoran la seguridad vial y previenen la competencia desleal entre compañías de transporte.

El patrimonio viario está en peligro debido a las restrictivas políticas de inversión, fruto de la crisis económica y de los recortes habidos en conservación y mantenimiento de carreteras. Según el último estudio sobre necesidades de conservación publicado por la Asociación Española de la Carretera en mayo de 2016, las carreteras de nuestro país se enfrentan a un DETERIORO SIN PRECEDENTES, la peor situación de toda la serie del estudio, que se inició en el año 1985. Según este estudio, las necesidades actuales de inversión en reposición y refuerzo de firmes se cifran en 6.217 millones de euros para el conjunto de las carreteras españolas. De ellos, la red del estado, precisa de 1.917 millones, y la red autonómica de 4.300 millones.